Moja Lađa

Zašto brodom jeftinije kad džadom može skuplje

Kada je 1957. počela izgradnja hidrosistema Dunav - Tisa - Dunav, koja je trajala dve decenije, idejni projekat je predvideo mogući godišnji promet robe od čak sedam miliona tona.

Međutim, najveći promet od 4,2 miliona tona robe zabeležen je 1979, a danas ne premašuje ni dva miliona tona na godišnjem nivou. Ako se zna da je prevoz vodnim putevima nekoliko puta jeftiniji od transporta drumskim saobraćajnicama ili železnicom, onda se postavlja pitanje zašto se roba u većoj meri ne transportuje vojvođanskim kanalima?
Pomoćnik direktora za Hidrosistem Dunav - Tisa - Dunav u Javnom vodoprivrednom preduzeću „Vode Vojvodine“ Stevan Ilinčić kaže za „Dnevnik” da vodoprivredni sistem obuhvata 960 kilometara kanalske mreže, 25 ustava, 17 prevodnica, pet pumpnih stanica i 84 mosta. Plovno je oko 600 kilometara kanala – 355,5 kilometara u Bačkoj i 245,1 u Banatu. Pri tome je plovidba teretnjaka nosivoosti do 1.000 tona trenutno moguća na 345 kilometara, do 500 tona nosivosti na 558 kilometara, a onih od 200 tona na svih 600 kilometara kanala.
Ilinčić, međutim, dodaje i da planirani kapacitet hidrosistema nikada nije iskorišćen u maksimalnom obimu, iako se „Vode”, uprkos skromnom prihodu od korišćenja kanala, maksimalno trude da održe plovnost puta od Dunava preko Bogojeva do Tise kod Bečeja i od Bečeja do Kajtasova kod Dunava. Upravo kako bi se privukao veći broj korisnika, u ovom javnom preduzeću pokušavaju da posluju sa što nižom cenom koja se plaća za plovidbu.
U razgovoru, naime, saznajemo da je cena plovidbe obično zavisila od troškova inflacije. Međutim, „Vode” su donele odluku da se tarifa ni ove ni sledeće godine ne menja, pa se očekuje da će to potencijalni korisnici iskoristiti. Uostalom, to je već dalo neke rezultate pa je prihod u 2010. već povećan je u odnosu na isti period lane za oko 20 procenata, a realno se rast očekuje i u 2011.
Inače, kao jedan od razloga slabe iskorišćenosti transporta vojvođanskim kanalima Ilinčić navodi loše stanje u privredi, jer, objašnjava, da su, recimo, stanogradnja i investicije u većem zamahu, nesumnjivo bi bilo i više transporta robe kanalima. Ali, upravo kriza s kojom je privreda suočena morala bi i da upućuje firme da se opredeljuju za jeftiniji prevoz, a ne skuplji.
S druge strane, treba priznati i to da nam je transportna rečna flota u dosta lošem stanju. S druge strane, jak je kamionski lobi, pa se više koriste putni pravci, iako tu nema ekonomske logike. No, ukazuje Ilinčić, ima i onih koji su veoma dobro svesni svih prednosti transporta rekom, a to su prevoznici šljunka i peska, koji čine više od 90 odsto prevezene robe kanalima. Nažalost, ostale robe, poput kamena, poljoprivrednih proizvoda, uglja, metala, nafte i naftnih derivata... učestvuju veoma skromno u transportu vodnim putem.
Ipak, barem kada je o reč o ratarskim proizvodima koje prodajemo svetu, stvari stoje bolje nego ranijih godina. Pomenimo, od oktobra 2009. do kraja jula 2010. godine Srbija je izvezla 1,4 miliona tona kukuruza, a posle berićetne berbe ove jeseni, imaćemo za izvoz dva miliona tona. Takođe, od početka godine, pa do oktobra, iz Srbije je izvezeno 300.000 tona pšenice. Tu smo robu do svetske pijace najvećim delom transportovali upravo rekama, odnosno Dunavom, a u poslednje vreme valjano smo se i osposobili za taj posao.
– Žito pretežno ide Dunavom u Konstancu, a utovaramo ga u lukama u Pančevu, Novom Sadu, Beogradu, Bogojevu, Bačkoj Palanci i Apatinu. U njima sada možemo da utovarimo 250.000 tona žita mesečno. S malim finansijskim ulaganjima kapaciteti su značajno podignuti - donedavno je to bilo tek 100.000 tona mesečno. Umnogome nam je u tome pomoglo iskustvo Mađarske, virili smo u njihovo dvorište i od njih prepisivali kako se to radi. Sada 70 odsto ove robe iz Srbije ode rečnim putem – kaže za „Dnevnik” kaže direktor „Žita Srbije“ Vukosav Saković.
Ostale količine hlebnog i zlatnog zrna namenjene nešto bližim tržištima idu železnicom i kamionima, veli Saković. Kamionima se „pokrivaju ” BiH, Makedonija, Crna Gora, Albanija, severna Italija i severna Grčka, a železnicom idemo u Bar, Split i Rijeku.
Naše velike agrarne kompanije imaju ozbiljne planove kada je reč o transportu žita rekama i kanalima. Barem one čiji su silosi nadomak reke. „Delta agrar”, odnosno novosadski „Danubijus”, koji je u sastavu te kompanije, dogodine će, recimo, uložiti oko milion evra u rekonstrukciju silosa za žitarice i transportnih linija, a s tim investiranje u povećanje transportnih kapaciteta neće stati.
– U planu je rekonstrukcija utovarno-pretovarne rampe. Nalazimo se na odličnoj lokaciji, na ušću kanala DTD u Dunav i preko našeg silosa može da se obavi značajan tranzit žitarica. Plan je da se na godišnjem nivou utovari i istovari oko 500.000 tona, s tim da bi kapacitet utovara podigli na 400 tona na sat – kaže za naš list generalni direktor „Danubijusa” Milorad Sredanović.
Za ostalu paorsku robu, međutim, još uvek više koristimo drumove.
– Rečni transport ima smisla i koristi ako su u pitanju daleke destinacije, ali roba iz šećerne industrije ne ide daleko. Najdalje do Grčke ili Italije, a do tamo nam se rečni prevoz ne isplati – kaže za “Dnevnik” zamenik generalnog direktora šećerane u Žablju Željko Kovačević, dodajući da se sav šećer proizveden u Srbiji transportuje kamionom i vozom, a brodom je “putovalo” samo nešto malo rezanca šećerne repe.
Recimo na kraju da bi, ako bude po onome što naše vlasti dogovaraju sa susedima, u skorijoj budućnosti iz Srbije trebalo otploviti sve više robe. Naime, pre par dana su kopredsednici Mešovita srpsko-mađarske komisije za privrednu saradnju Bojan Pajtić i Žolt Bečei dogovorili jačanje infrastrukture i veza između dve zemlje. Između ostalog, dogovoreno je i da se zajedno insistira na tome da Tisa kao međunarodna reka bude plovna.

Prečistač kod Vrbasa za dve godine

Stevan Ilinčić navodi da šećerane koje se nalaze u zoni Vrbasa imaju velik problem s tamošnjom deonicom kanala, jer je nizvodno od grada kanal zagađen i plovidbe nema. On dodaje da se priprema nekakvo rešenje tog pitanja, i to u tri faze. Najpre treba da se izgradi novi kolektor, a zatim i centralni prečistač, za šta su pare obezbeđene iz evropskih fondova (radi se o oko 15 miliona evra a tender je već raspisan). Kada ti radovi budu završeni, što znači najviše za dve godine, na red dolazi izmuljenje i krajnji rezultat bi trebalo da bude –- ponovo plovan kanal.

Izvor: www.politika.rs

• < Prev
• Next >